超充混战,一触即发

2024-02-23

汽车报


近日,华为举办了2024充电产业十大趋势发布会。发布会上,华为智能充电领域总裁王志武表示,随着以碳化硅和氮化镓为代表的第三代功率半导体与高倍率动力电池的日益成熟,电动汽车正加速向高压化超充方向发展。预计到2028年,高压超充车型占比将超过60%。超充化是未来充电产业发展的十大趋势之一。

近日,华为举办了2024充电产业十大趋势发布会。发布会上,华为智能充电领域总裁王志武表示,随着以碳化硅和氮化镓为代表的第三代功率半导体与高倍率动力电池的日益成熟,电动汽车正加速向高压化超充方向发展。预计到2028年,高压超充车型占比将超过60%。超充化是未来充电产业发展的十大趋势之一。

 

其实从近两年开始,超充之势已经汹涌而来,从充电桩供应商到车企,纷纷开始布局超充,一场混战蓄势待发。

 

车企瞄准超充生意

 

 

过去3年,电动汽车持续超预期发展,随着多款快充电池、800V爆款车型的推出与液冷超充站的建设,业内人士普遍认为,2024年超充将迎来规模化放量关键之年。

 

前期走上超充之路的当属特斯拉。截至目前,特斯拉仅在大陆建设了超过1万个超级充电桩。

 

作为新能源车企竞争的主战场,补能端“对齐”工作显得更为重要,超充也成为车企构筑品牌“护城河”的重中之重。国内车企方面,造车新势力大部分均已开展超充部署工作。

 

被称为“基建狂魔”的小鹏汽车在2023年8月举办的超级补能发布会上,发表“雄心壮志”,期望在2025年达成再建设2000座超充站的目标,在2027年底之前建成5000座超快充站。据小鹏汽车董事长何小鹏介绍,截至2023年8月,小鹏汽车在国内拥有2200座充电站,其中超充站超过800座,小鹏汽车充电超快充覆盖已突破100城,小鹏汽车自研的第四代高功率大电流S4超级快充桩输出功率可达到480kW。

 

理想汽车自两年前开始打造充电地图,2023年,理想4C超级充电站投入运营,首批试运营的超充站点共有7个,截至当年5月底已在全国建设了25座超充站,接入第三方充电桩超53.4万根。

 

2021年,广汽埃安联手巨湾技研发布了能够实现“充电5分钟,续驶200公里”的超倍速电池技术和全球充电功率较高的A480超充桩,如今已建设运营超400个充电站,2500根充电桩,同时以每年超150%的增速推进建设,预计到2025年将建成2000座超级充换电中心和超过2万根充电桩,实现全国地级城市全覆盖。

 

值得一提的是,广汽埃安还在香港布局了超300座1000V超充桩,解决了香港用户补能痛点。

 

连蔚来也开始换电、超充两头。2022年12月,蔚来发布500kW超快充桩。2023年底,蔚来宣布自建充电桩突破20000根,是市场建设充电桩多的汽车品牌,覆盖306座城市,包括1090根高速超充桩,其中228根高速500kW超快充桩,已成为国内布局高速超充桩较多的汽车品牌。

 

此外,极氪方面也表示已建成401座极充站,覆盖100座城市,提供2261根极充桩,单枪峰值功率≥360kW,其超快充桩保有量在新势力品牌自建超快充桩排行榜中位居。

 

不难发现,车企达成了共识:超充已成兵家必争之地。

 

多方入局 超充市场铺开

 

 

不同于车企补能是为了完成从产品到服务的闭环,充电桩供应商的目标更为直接,广撒网,多结缘,在全国范围铺开更多的充电桩业务。早在2021年华为高压全域平台解决方案,实现国内800V高压平台车型应用,10分钟补能可续驶200公里;2023年,高压电驱动平台发布并量产,5分钟补能可续驶200公里。此后,华为高调押注超快充,2023年发布“600KW全液冷超充桩”解决方案,引爆行业。

 

“充电线上应定位为‘城市新型基础设施’,产业当前正处于向高质量持续发展的拐点。”华为数字能源技术有限公司总裁侯金龙在2023新能源汽车大会上表示,华为不仅追求“车桩比”,还要建设面向未来的高质量充电目标网。截止目前,华为已经同国内10多家车企建立了深入合作,搭载了50多款车型,成为高压化的重要推动力量。

 

“三桶油”作为能源产业版图的龙头企业,近两年身影也频繁出现在超充补能领域。新年伊始,石化资本公司投资入股西安领充创享新能源科技有限公司并完成交割,加快在充换电领域的投资布局。随后,石化江苏石油分公司与万帮数字能源股份有限公司牵手,合资成立“中石化万帮新能源(江苏)有限公司”。

 

2023年的“大功率充电发展机制与技术创新研讨会”上,中石化方面表示,到2025年,要在5000座以上加油站中建超充站,现在已经建设超过2000个站点。而中石油已于2022年下半年,成立了瞄准充换电市场的中油绿电新能源有限公司。

 

第三方对于超充布局步伐紧凑。另一家充电桩供应商特来电于2019年开始提前布局液冷超充技术,现已落地全国50余座城市,上线300多座充电站,建设超700台超充终端,并与宝马、奔驰等众多车企合作建设品牌站,助力车企补齐补能拼图。

 

全国争相建设“超充之城”

 

 

随着新能源汽车保有量增长,充电线上建设不完善仍是整个电动汽车产业的痛点。从部门到技术供应商、车企、电网公司以及充电站运营商,各方都在为解决这一瓶颈而努力。

 

11月2日,深圳市发改委印发实施《深圳市新能源汽车超充设施专项规划(2023~2025年)》(以下简称《规划》),《规划》对深圳超充基础设施建设提出了具体目标:力争到2023年底,建成不少于150座公用超充站;2024年3月底前,建成不少于300座公用超充站,树立“深圳超充”品牌形象;到2025年,形成“车能路云”深度融合发展的产业生态,打造的“超充之城”。

 

广州也发起“超充之都”建设计划。广州市工业和信息化局起草了《广州市电动汽车充电基础设施“十四五”规划》,支持采用超级大功率快充技术在广州建设多层次多种类多场景的电动汽车充换电市场体系。广州市高度重视新能源汽车产业的发展,政策优势明显。广州拥有多家产业链企业,为广州超充完善增添不少助力,如南网、中石油、城投、交投、华为、充电联盟等企业均参与了“超充之都”的建设,并建成了南大干线超级充换电中心,目前该充换电中心已实现光伏发电和智慧储能。此外,巨湾技研已在广州投运了约20座XFC超充站;广汽埃安计划将在广州设立220座超级充换电中心,实现3km半径覆盖;2025年将扩充至1000座,实现1.5km半径覆盖。在多方共同努力之下,广州已开启打造“超充之都”的行动,此举或可为其他地方的超级快充生态建设提供可借鉴的“广州模式”。

 

武汉市近年来加快发展新能源汽车产业,并大力推动基础设施建设,车桩比例达到1.4∶1,特斯拉、华为、蔚来、中石油超充站先后在此落户。根据《武汉市停车场及新能源汽车配套设施建设工作指挥部2024年工作要点》,武汉市将重点围绕高速公路服务区、机场高铁、交通场站等交通枢纽,物流园区、综合能源站、三甲医院以及“三中心”(核心商业中心、工业中心、休闲中心)等重点场所,着力加快超充站建设,2024年全年要新建超充站80座。同时将对符合条件的既有充电站,进行提档升级,还将大力建设柔性控制超充示范站,迈入“超充时代”。

 

广西高速钦州西服务区超级充电站也于国庆期间上线运营,该充电站配套了2个600kW功率的超充枪,10个支持360kW功率充电的快充枪。场站运维人员表示超充桩大幅提升了充电速度,缓解了电动汽车车主的充电焦虑,正成为充电基础设施建设的新热点。

 

 

超充联盟孵化中

 

 

充电桩市场已经成为投资的热土,无论车企还是供应商纷纷开始“磨刀霍霍向超充”。但投资成本高、转化率低、回收期长、技术壁垒高,以及电池、车、桩布局不协同等现实问题摆在面前,无论哪一个对于企业而言都不是单打独斗可以做到的,于是联盟成为新出路。

 

超充一直是特斯拉重要的产品壁垒,作为提高电流的代表,特斯拉的充电有效率可谓一骑绝尘。但近两年,特斯拉开始向非特斯拉电动车车主开放超充。2021年11月,特斯拉首先在法国、挪威、荷兰等欧洲开放充电桩,并逐步扩大到英国、西班牙等。2023年4月25日,特斯拉官方宣布,在大陆地区正式面向部分非特斯拉品牌新能源车辆试点开放充电站,包括10座超级充电站、120座目的地充电站,为37款非特斯拉车型提供充电服务。

 

在特斯拉的启发下,多家企业组建充电联盟。欧盟委员会批准了梅赛德斯-奔驰与华晨宝马成立合资企业,专注于电池动力汽车公共充电基础设施市场。去年11月30日,双方签署合作协议,以50∶50股比在成立合资公司,计划至2026年底在建设至少1000座超级充电站和约7000根超充桩。

 

在能链智电销售副总裁马田雨看来,无论是特斯拉开放充电桩,还是奔驰宝马抱团取暖,都向车企释放了一个信号“单打独斗难成气候,开放合作才能共赢”。

 

对于车企而言,充电桩的建设并不仅仅是面子工程,而是为了更好销售产品而构建的补能生态。如果超充桩少,不利于高压车型开拓市场;如果建设过快,又将面临长时间难以盈利的囚徒困境,拖累财报。因此如何平衡车、桩的投入与回报,是车企不得不考虑的问题。

 

此时联盟的意义比以往任何时候都更重要,如果补能资源可以共享共用,不仅有利于加快整个超充的建设进程,更能平摊成本和风险,让车企有更多精力和财力投入高压车型的研发。

 

去年12月,捷豹路虎、沃尔沃汽车、极星科技、路特斯科技与闪电速能共同组成的充电联盟闪充委员会正式成立,这也是豪华汽车品牌的充电服务工作平台组织。路特斯集团首席执行官冯擎峰此表示,过去车主的充电体验并不好,上述几家车企想把充电真正当成一种体验、服务对待;而单纯靠自身的力量建设充电站无法满足庞大的用户需求,所以想到了联盟的形式,既不模糊每个品牌的特色,又能为车主提供一致的体验,这便是初衷。

 

 

走向落地要明晰游戏规则

 

 

但超充的建设仅仅是步。根据测算,一个普通充电桩投资回收期至少需要3.8年,快充桩想要盈利至少要4~5年,如果加上运维、土地和建设等其他成本,回本时间更长。希望通过充电实现盈利,是一笔细水长流的账,只有活下去,才有胜利的希望。

 

对于车企而言,补能端只是锦上添花,如何造好车、卖好车才是车企生存之道。尽管车企都想提供差异化的用户体验,但在能源、土地、管理资源都十分有限的情况下,仅靠单打独斗很难长期维持。马田雨鼓励车企与车企、车企与桩企联合起来,尤其是在800V快充、超充领域,补齐充电端服务缺口,让车归车,桩归桩,资源共享发挥更大作用,较小成本创造很大价值。

 

不可否认超充桩拥有可观的发展前景,但现实并没有想象那么快。从桩企端来看,特来电地区负责人刘力认为,超充还是在起步阶段,并且可能只是短期需求,未来补能将以“充电网”的概念出现,即充电桩不只能够单向充电,还将以“车网互动”形式推广,通过波峰、波谷为用户创造收益,吸引更多充电用户。

 

马田雨坦言未来一段时间,充电赛道都会保持“三足鼎立”,车企、桩企和电网、“三桶油”等将盘踞在各自赛道。但从长远来看,天下大势合久必分、分久必合,补能要真正要做大、做强,关键还是要整合。从小到大,从地方到全国,如果车企能够拥有自己的联盟,不仅能够维系其基本盘用户,还可以牵头制定国内充电标准。他敦促电网、南方电网以及部门须得尽快牵头制定游戏规则,打通不同平台之间的运营屏障,将各充电场站、车企充电桩等整合到一起,才能实现综合服务效益大化,实现新能源产业的弯道超车。

 

如今,工信部、汽标委牵头的超快充相关标准已经发布,这对相关基础设施的建设而言是一大利好。相关标准的发布,必将有利于快充领域的规范、快速发展,而随着补能生态的完善,市场预测显示,到2025年,我国新能源汽车超快充渗透率将达16%,到2030年将达68%。超快充技术有望成为新能源汽车普及的加速器和赋能器。

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